Сайт истории г. Дятьково
и Дятьковского района

Двадцатый век начинается:

Мальцовская узкоколейная железная дорога в 1894-1918 г.г.

Автор В.В. Жуков, из сборника "Крылатый семафор", том 2

Начало 20-го века для Мальцовской железной дороги - время расцвета. Новые хозяева предприятий Округа, понимая важность развития путей сообщения, начали работы по модернизации дороги, строительству новых линий, замене подвижного состава.

Уже на первых заседаниях Правления Общества уделяется много внимания проблемам железной дороги, реорганизации управления ею. В числе первых решений принятие новой структуры управления дорогой.

Узкоколейные железнодорожные пути бывший владелец заводов С.И.Мальцов строил по облегчённым техническим условиям. Так, например Ивотская и Шахтинская ветви имели насыпи небольшой высоты, вследствие этого постоянно размывались в период дождей, что в свою очередь приводило к быстрому износу рельс и шпал. Уже в 1894/95 годах были выделены необходимые средства для производства земляных работ на этих линиях, поднятия насыпей и снижения руководящих уклонов. К началу XX века такие работы были произведены. На Шахтинской ветви постоянно росли объёмы перевозок, а модернизация пути снизила расходы на перевозки и повысила безопасность движения. Несмотря на проведённые работы на участке Люди ново - Шахты и других оставались тяжёлые подъёмы до 0,026 и 0,027.

По всей дороге производились работы по строительству и капитальному ремонту станционных зданий, водокачек, помещений для ремонта подвижного состава, телеграфных и телефонных линий. Управление дороги не забывало и о заводских подъездных путях. Так, на фабрике в Стеклянной Радице сделали новый подъездной путь к пристани и дровяным складам. Подобный проект был не единичным. Рост производства на предприятиях требовал постоянной реконструкции путей сообщения.

Постоянно обновлялся подвижной состав. Приобретались новые вагоны разных типов и лесные тележки, ремонтировались и реконструировались имевшиеся.

В это время протяжённость путей дороги составляла 190 вёрст и соединяла она все основные предприятия Округа. Подвижной состав: 23 паровоза, 32 пассажирских и почтовых вагона, 153 крытых товарных вагона , 205 платформ , 89 дровяных троликов. В 1900/1901 операционном году дорога перевезла 27 000 000 пудов грузов, а уже к 1911 году объем перевозки грузов вырос до 45 270 000 пудов. Росту перевозок грузов способствовало, прежде всего, строительство возле деревни Боровка Жиздринского уезда цементного завода.

В 1905 году дорога перевезла 124 851 пассажира, в числе которых было 22 247 пассажиров заводских, которые перевозились в поездах особого типа, так называемых рабочих поездах. Их появление связано со строительством крупного цементного завода и ростом производства, а, следовательно, и количества работающих на Людиновском заводе.

К примеру, для Людиновского завода курсировали три таких поезда: Куявский, Песоченский и Жиздринский. Последний обращался на участке Людиново - ст. Жиздра, позднее эта станция переименована в ст.  Котовичи и находилась она в 19 км. от Людиново.

Новое железнодорожное строительство.

Первыми в начале века начали строиться лесовозные ветви от Стари и Знебери, для чего в марте 1903 года Чрезвычайное общее собрание акционеров общества Мальцовских заводов утвердило расценочную ведомость и выделило Правлению кредит в сумме 292 ООО рублей, в эту сумму наряду с другими новыми постройками входило строительство указанных лесовозных ветвей. Потребность в лесовозных ветвях в то время была очень высока, так как лес, лесоматериалы и дрова были важнейшими видами заводских материалов, и потребление их возрастало год от года.

Путевая будка на пересечении МУЖД с шоссе Дятьково-Ивот. 1900-е г.г.

Наиболее значительным проектом строительства новых линий Мальцовской железной дороги в начале 20-го века был проект строительства так называемой обходной линии: перегона Цементный - Орловские Дворики - Стеклянная взамен перегона Боровка - Доманово - Стеклянная. Инициатором строительства был Управляющий Мальцовской дорогой инженер И.В. Чаплицкий. Главными причинами, побудившими руководство дороги взяться за этот проект, стал резкий рост объёма перевозок в связи со строительством возле деревни Боровка Жиздринского уезда цементного завода, и множество проблем имевших место при эксплуатации старого участка Боровка - Доманово - Стеклянная. Основными были: крутые подъёмы на участке, достигавшие 0,027, а на проектируемом участке подъёмы не превышали 0,010, нередкие случаи хулиганства местных жителей, как-то: кражи элементов верхнего строения пути, прежде всего гаек, устройство завалов из шпал, производившихся местными жителями деревень Доманово и Верхи, а также многочисленные происшествия на переездах около этих деревень.

Однако главными причинами проектирования, а затем строительства обходного; пути были, конечно же, экономические. Путь через Орловские Дворики был на версту короче, ликвидировались два охраняемых переезда, закрывались две станции Доманово и Боровка, всё это снижало расходы на эксплуатацию линии. Большая часть пути проходит по лесу, минуя деревни, поэтому все переезды на участке проектировались неохраняемые за исключением одного, возле новой станции Цементный, что не требовало затрат на жалование сторожам и содержание помещений для них. В зимнее время снижались расходы на снегоборьбу, так как путь проходил в основном по лесу и не требовалась установка снеговых щитов.

К работам приступили осенью 1909 года. Договор на производство земляных работ был подписан с крестьянином Людиновской волости Жиздринского уезда Калужской губернии Василием Даниловичем Тереховым. Объём земляных работ был немалым, кроме того, все искусственные сооружения выполнялись из бетона, трубы отверстием 0,22 на 0,33 сажени были типовыми и изготовлялись различной длины, в зависимости от местных условий. (Одна из таких труб сохранилась на перегоне Стайная - Знеберь и была обнаружена экспедицией Кировского историко - краеведческого музея 23 июня 2007 года). Таких труб было уложено семь штук и одна труба круглая с отверстием 0,50 сажени.

Самым крупным искусственным сооружением была труба с отверстием 2,5 сажени на р.Болдыжь» большие объёмы бетонных работ при сооружении которой, конечно, были возможны только благодаря близости цементного завода, в другом случае выбор, возможно, пал бы на мост. Для снижения расходов на приобретение верхнего строения пути и для сохранения непрерывного сообщения с Радицей было принято решение о временном снятии железнодорожных путей со Старской и Знеберской лесовозных ветвей и укладки их в полотно строящейся железной дороги, благо там были рельсы соответствующих типов (10 и 11 фунтовые). Позднее, после разборки старой линии, снятые с неё рельсы уложили на временно закрытые лесовозные ветви.

В непосредственной близости от цементного завода построили станцию "Цементный” с разворотным треугольником и необходимыми зданиями для обслуживающего персонала. Станционное здание площадью 30 кв. саж. со всеми необходимыми службами построили из бетонных кирпичей, а жилой дом для начальника станции и его помощника перенесли со станции Боровка. Для водоснабжения станции провели водопровод от водопроводной сети завода и установили гидравлическую разборную колонну для подачи воды на паровозы. Построили пассажирскую платформу с бетонной стенкой. Через пути построили железный пешеходный мост и железный виадук над путями узкоколейки, ведущей из мелового карьера на завод.

На станции Стеклянная перенесли на новое место старое станционное здание со всеми постройками и смонтировали на новом фундаменте, приспособив под квартиру начальника станции. Построили новое кирпичное станционное здание площадью 24 кв. саж. полуказарму у Орловских Двориков смонтировали из двух сторожевых будок, перевезённых со старой линии, что позволило сократить до 50 % средств на строительство. В целом, использование оборудования, снятого со старой линии, приобрело массовый характер, в частности телеграфную линию перенесли на новую линию, установив лишь новые столбы.

На версту пути укладывали от 1425 до 1625 штук новых сосновых шпал. Примерно на половине пути были уложены новые рельсы, на другой - подержанные, снятые с лесовозных ветвей.

Открытие обходного участка дороги состоялось 9 ноября 1910 года. За строительство этого участка некоторые из руководящих работников дороги были представлены к денежной награде, в их числе Управляющий дорогой Чаплицкий И.В., инженер при Техбюро, а позже в советское время начальник дороги Виноградов В.М. и заведующий ремонтом пути Каменев А.Д. В это же время в связи с переходом Песоченской фаянсовой фабрики товариществу М.С.Кузнецова были проведены работы по переносу трассы Мальцовской железной дороги в обход фабрики. Была отсыпана новая насыпь и построен мост через реку Болву ниже по течению примерно в 1 км. от старого моста. От новой линии построен подъездной путь на фаянсовую фабрику.

Железнодорожный мост через р. Болва возле с. Любохна. Фото 1900-х г.г.

В 1916 году несколько новых построек было возведено на ст. Чернец Московско - Киевско-Воронежской железной дороги: два деревянных пакгауза и барак для рабочих склада. Предназначались они для перегрузки продукции заводов в вагоны широкой колеи и дальнейшей отправки в разные районы страны. Общая стоимость построек 2211 рублей. Правда, в 1917 году один из недостроенных домов с Чернецкого склада перенесли в Радицу сделав к нему надворные постройки.

В это же время на станции Куява построили новое станционное здание и деревянное здание водокачки. На станции Шахта сгорело деревянное здание паровозного депо, его строительство было включено в план построек 1917 года, однако пока неясно - было ли оно построено, равно как и здание водокачки по типу Волынской с надворной постройкой в Чернецком тупике. Вообще проекты строительства и капитального ремонта на станции Шахта не находили в это время поддержки у руководства Акционерного Общества. Основной проблемой в вопросе строительства новых зданий и сооружения была нехватка денежных средств и рабочих рук, к тому же планы возведения новых объектов и реконструкции старых приходилось отстаивать перед Правлением Акционерного общества, зачастую по каждому объекту в отдельности.

Долгое время руководство железной дороги вынашивало проект постройки новых мастерских на станции Дятьково, а в 1916 - 1917 годах работы по планировке местности и переукладке путей под мастерские включались в планы новых построек, но эти планы Правлением отклонялись из - за недостатка средств.

Прорабатывался вопрос о соединении Мальцовской железной дороги с подъездными путями Брянского завода, для чего это делалось - пока не ясно, как не удалось установить и направление этого соединения. В связи с организацией кооператива на Мальцовской железной дороге перед её руководством встал вопрос о строительстве помещения в Дятьково и приобретении вагона широкой колеи типа Пульмана для доставки закупленных товаров. Выделение средств на эти цели, а только постройка вагона на Радицком заводе обошлась бы в 60000 - 70000 рублей, было признано нецелесообразным.

Электрификация - слово, которое мы связываем с приходом к власти большевиков и им нередко отдаём пальму первенства в электрификации промышленных предприятий так, а вот локальные планы осуществлялись и задолго до Ленина. В частности, на Мапьцовской железной дороге в 1917 году производились работы по освещению ряда объектов железнодорожного хозяйства на станциях Дятьково, Радица и др. В депо Дятьково электродвигатели планировали использовать для приведения в действие электрических пил, производящих распиловку дров для отопления паровозов. На станции устраивали освещение во внутренних помещениях, помещениях дежурных, багажном помещении, в кабинетах заведующих службами и в квартире Управляющего дорогой. Для всех этих работ Правление выделило кредит в сумме 4675 рублей. В дальнейшем такие же работы производились на станциях Радица и Раздельная. Там кредит выдан более крупный - 22 500 рублей. Подобные мероприятия позволяли не только экономить дефицитное топливо - керосин, но и минимизировать расход денежных средств. Благо, имелись не только электростанции на заводах и фабриках для нужд производства, но и дешевая электроэнергия гидроэлектростанций на заводских прудах в Людиново и Песочне. К сожалению, в подвижном составе дороги - паровозах и вагонах - продолжали использовать керосин и дорогие свечи, альтернативы им в то время не нашли, а может быть, просто не искали.

Подвижной состав

К началу 20-го века большинство паровозов и вагонов морально и физически устарело. И если нехватку вагонов можно было компенсировать относительно легко: работал собственный вагоностроительный завод, то с паровозами всё обстояло гораздо сложнее. Паровозы серии Б, давно устаревшие, маломощные, не справлялись с всё возрастающими объёмами перевозок. Нередко их приходилось использовать двойной тягой. Подходили они больше для маневровой работы и ведения поездов на лесовозных ветвях. Требовались новые мощные паровозы. Из-за прекращения производства паровозов в Людиново было решено заказать их на Коломенском заводе. Первый заказ на паровозы этого завода был выполнен в 1900 - 1901 годах. При этом Коломенский завод адаптировал на колею 914 мм. четырёхосные паровозы с трёхосным тендером типа 63. На Мальцовской дороге паровозы получили серию Г и №№50-53.

В 1905 году на дорогу поступили два паровоза постройки завода Борзиг осевой формулой 2-4-0 со сцепным весом 22,88 т. и силой тяги 4147 кг. Так как паровозы поступили с завода без тендеров, то постройку тендеров к ним осуществил Радицкий вагоностроительный завод по чертежам Владикавказской железной дороги. Это были самые мощные паровозы из числа эксплуатировавшихся на участках Мальцовской ж.д. за всю историю её существования, они получили серию Д и №54 и 55. При испытаниях паровозов серии Д, производившихся на перегонах Людиново - Ясенок и Людиново - Дятьково, был обнаружен ряд недостатков, которые устранили в людиновских мастерских. Руководство дороги настаивало на том, что расходы на эти работы необходимо отнести на счёт завода Борзига, однако Правление Общества это требование не поддержало.

Паровозы были не совсем удачными и впоследствии эксплуатировались в основном с пассажирскими поездами, главным образом №1/2. Больше паровозов заводу Борзиг не заказывали.

Все эти меры несколько облегчили положение, однако основным типом паровозов продолжали оставаться паровозы серии Б, вопрос с повестки дня снят не был, нужны были новые мощные паровозы, причём в значительном количестве. Такими паровозами стали паровозы типа 126 Коломенского завода, построенные в 1911 - 1913 годах и получившие на дороге серию Е. Именно эти паровозы стали основными локомотивами, осуществлявшими перевозки грузов и пассажиров все последующие годы существования Мальцовской дороги. Они же были использованы в качестве прототипа для последующих заказов паровозов уже в советский период истории дороги.

Первый заказ на два паровоза с осевой формулой 0-4-0 с трёхосным тендером был отправлен Коломенскому заводу 15 ноября 1910 года. Паровозы поступили на ст. Брянск 4 и 7 июля 1911 года, а уже к 14 июля были проведены опытные поездки, и паровозы приняты в эксплуатацию. Следует отметить, что при испытаниях паровозы легко преодолевали подъёмы 0.027 с поездами весом более 8000 пудов, хотя имели силу тяги меньше, чем паровозы серии Д, которым такие поезда были не под силу. Стоимость каждого паровоза составила 19500 рублей. В последующем завод - изготовитель позволил снизить цену постройки паровозов до 19000 рублей каждый. До 1914 года на дорогу поступили 11 паровозов этого типа.

В дальнейшем в случае предложения паровозов для дороги руководство ориентировалось именно на этот тип паровоза. Показательно в этом отношении предложение русского Акционерного Общества для развития и увеличения числа перевозочных средств и для эксплуатации таковых в России "Ссудовагон”, предложившего; на выбор паровозы разных типов, в основном зарубежных заводов. Мапьцовская железная дорога была готова заказать им паровозы, но по типу Коломенских и никаких иных.

В первое время паровозы начали эксплуатироваться на участке Радица - Цементный, наиболее грузонапряжённом, по мере их поступления с завода - изготовителя они вводились и на других главных участках.

К концу рассматриваемого периода положение с вагонами на дороге обострилось: дровяные тролики и пассажирские вагоны - именно их стало остро не хватать. Связано это прежде всего с ростом перевозок дров, остававшихся одним из основных видов топлива, и пассажиропотока на дороге, а также износом имевшихся вагонов.

Пассажирских вагонов на дороге в начале 1917 года имелось 3 класса - 18, приспособленных товарных МП, заменявших вагоны 3 класса - 14, 2 класса - 4, вагонов - микст 2/3 класса - 2. Из-за сильной изношенности в ремонте ежедневно находилось 6 вагонов. Потребность для обслуживания пассажирских поездов —28 вагонов, кроме того, требовались 2 вагона для перевозки бригад и 8 вагонов для обслуживание дровяных поездов. С учётом вагонов, находящихся в ремонте, требовалось не менее 6 вагонов 3 класса и 1 - второго класса. Кроме того, возникла потребность иметь резервный состав из 7 вагонов 3 класса и 2 вагонов - 2 класса на случай необходимости увеличить составность действующих поездов или назначить дополнительный поезд. Для решения этой проблемы Правление приняло решение выдать заказ Радицкому заводу на 6 вагонов 3 класса и 1 вагон - 2 класса.

Для приобретения новых товарных вагонов, в том числе троликов, средств не было. Вопрос о постройке 35 троликов, из которых 10 тормозных, поднимался несколько раз, но так и не был решён. Решено было ограничиться их ремонтом, в частности, переделкой деревянных рам на железные. И здесь не обошлось без проблем, металла остро не хватало.

Не только главные железнодорожные пути были в центре внимания руководства Акционерного Общества. Для обслуживания карьеров цементного завода были построены узкоколейные пути с шириной колеи 600 мм. Для работы на них заводу «Артур Коппель» были в 1913 - 1914 годах заказаны и в короткое время поступили на завод два танк-паровоза мощностью 40 л.с.. Паровозы быстро окупили себя и по сравнению с конной возкой принесли большую экономию средств и людских ресурсов, дефицит которых стал особенно заметен в годы мировой войны. Кроме этого, для строительства лесовозных веток, по которым планировалось подвозить от пристаней или лесосек дрова и другие лесоматериалы, руководство Общества планировало приобрести комплекты переносных узкоколеек системы Декавиля.

Фото управления Мальцовской железной дороги, нач. XX в.

Итоги и планы.

За короткий период Мальцовская железная дорога и заводские рельсовые пути, принадлежавшие Акционерному Обществу Мальцовских заводов, превратились из заурядной неспешной и довольно примитивной дороги в современную технически оснащённую транспортную сеть, для которой было характерно правильное пассажирское и грузовое движение, мощные паровозы и вагоны, практически не уступающие по грузоподъёмности вагонам широкой колеи. На всех крупных узловых пунктах: Радице, Людинове и Дятькове было разделение станций на пассажирские и грузовые. Дорога получила ещё один выход на сеть общего пользования на ст. Чернец Московско - Киево - Воронежской железной дороги. Планировалась перешивка наиболее грузонапряжённого участка Брянск - Цементный на колею 1524 мм. и был решён вопрос с переносом из Людиново и строительством в Дятьково новых ремонтных мастерских для дороги. Рассматривался вопрос постройки новой железной дороги Людиново - Жиздра колеи 1524 мм. К сожалению, мировая война, начавшаяся в 1914 году, социальные потрясения, последовавшие вслед за неудачами на фронтах, тяжёлое положение в промышленности всей страны и на предприятиях Общества в частности, не позволили в полной мере осуществить эти планы. Несмотря ни на что дорога продолжала жить и работать, перевозя пассажиров и грузы, и не останавливалась эта кипучая деятельность ни на минуту.

Источники:

1. ГАБО, ф.105, оп.1, д.144, л. 8,9,23,26.
2. ГАБО, ф. 105, оп.2, д. 180, л. 3,5,7-8,46.
3. ГАБО, ф.105, оп.2, д. 181, л. 15.
4. ГАБО,ф.105, оп.1, д.161, л. 80,82.
5. ГАБО, ф.105, оп.2, д.134, л.ЗО,51,55-56.
6. ГАБО, ф.105, оп.2, д. 197, л.23-24,25-26,51-53,115.
7. ГАБО, ф. 105, оп.2, д. 373, л. 5,11,21.