Сайт истории г. Дятьково
и Дятьковского района

В. В. Жуков (Киров, Калужская обл.)

НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НОРМАЛЬНОЙ КОЛЕИ В МАЛЬЦОВСКОМ ОКРУГЕ (1901-1931 гг.)

Первые железнодорожные пути на территории Мальцовского округа появились в конце 60-х годов XIX века. Это были небольшие железнодорожные участки, соединявшие Людиновский завод с пристанью на сукремльском пруду, пристань на Сукремльском пруду с пристанью Сукремльского завода на реке Болве, железнодорожный путь на Любохонском шлюзе, и пристань у Сергиево-Радицкого паровозовагоностроительного завода с цехами завода. Столь небольшие по протяжению участки, построенные в разных местах, были частью оригинальной транспортной системы и предназначались для доставки тяжёлых крупногабаритных изделий, прежде всего паровозов и вагонов, с Людиновского завода до путей широкой колеи в Брянске. Вероятнее всего, колея этих путей была 1524 мм, однако документального подтверждения этому нет. От приста­ни до пристани паровозы и вагоны на специально построенных судах следовали водным путём по реке Болве. Такая транспортная система су­ществовала не менее 7 лет, до постройки Мальцевым собственной железной дороги, а возможно - использовалась и позднее. Ещё в начале 20-х годов XX века отмечалось, что остатки этих сооружений выше Песочни, у Иваново-Сергиевска, в Любохне, свидетельствуют о гран­диозности технических сооружений былого времени и непосредственно указывает на те возможности, перед которыми может стоять совре­менная промышленность.

Главной причиной, побудившей С.И. Мальцева построить для своих предприятий узкоколейную железную дорогу, а не дорогу нормальной колеи, была, конечно же, нехватка средств: узкоколейка стоила в разы дешевле. Можно сколько угодно хвалить творение Мальцова, как это делало большинство его современников, либо ругать, как, к примеру, Белоконский, однако рано или поздно проблемы несоответствия колеи Мальцовской железной дороги и дорог общего пользования Российской империи должны были поставить вопрос о её перешивке.

Первый период - при жизни С.И. Мальцева и некоторое время п его смерти - дорога, как казалось, прекрасно справлялась с возложенными на неё функциями. Свои рудники по дороге поставляли сырье в свои же заводы, местные жители совершали поездки, как правило в пределах округа. Перевозка готовой продукции за пределы округа была минимальной, по-прежнему большое количество изделий отправлялось по рекам и на лошадях или реализовалось на месте. Даже паровозы колеи 1524 мм, строившиеся в Людинове, отправили заказчикам, не имея привычной им железной дороги; использовали гидротехнические cooружения на Болве и собственный речной флот. Вагоностроение развивать стали на Радицком заводе около Брянска, и только часть вагонных деталей по своей узкоколейке привозили из Людинова.

В 1873 году Сергей Иванович получил положительный ответ на своё ходатайство о постройке первого подъездного пути колеи 1524 мм от Сергиево-Радицкого вагоностроительного завода к станции Брянск Орловско-Витебской железной дороги, существование которого подтверждается документально. При этом было поставлено условие: строить линию по собственным землям и только для частного пользования.

Всё переменилось после строительства цементного завода. Завод производил цемент, прежде всего, для продажи его за пределы округа, по всей территории империи, а может быть, и за границу. Сырьё для про­изводства цемента нашли рядом с заводом, и привезти его проблем не составляло: можно привлечь, как было не раз, местных мужиков с ло­шадьми или построить рельсовые пути от своей дороги к карьерам. Так и поступали. А вот при сбыте готовой продукции возникли трудности. Отсутствие прямого железнодорожного сообщения вызывало необходи­мость перегрузки цемента из вагонов узкой в вагоны нормальной колеи. Для этого на Брянском складе построили приспособления для погрузочно-разгрузочных работ и специальные склады для хранения цемента. К ним подходили как узкоколейные пути, так и пути нормальной для железных дорог страны колеи 1524 мм.

По мере роста производства цемента расходы на его перегрузку при его отправке заказчику неуклонно росли. Предполагалось, что к 1912 году на цементном заводе будет производиться 750 000 бочек цемента. Kpоме этого, росли перевозки на завод кокса и антрацита, перегрузка которых на Брянском складе также вызывала рост себестоимости продукта и сложности с перегрузкой. Не следует забывать, что все перегрузочные операции выполнялись вручную.

В Журнале Правления Акционерного Общества Мальцовских заводов, (заседание от 7 июня 1901 года) есть запись об обсуждении Правления строительства ширококолейных железных дорог на территории округа. В частности, было предложено на Радицком заводе иметь собственную станцию, расположенную на Риго-Орловской железной дороге. Кроме этого, приведено экономическое обоснование необходимости строительства ширококолейной линии от Людиновского завода к станции Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Предполагалось, что перевозка грузов по этой линии позволит Акционерному Обществу получать прибыль в сумме 26 643 рубля в год. В то же время, предпо­лагалось продлить узкоколейную железную дорогу от станции Шахты до станции Палики Московско-Киево-Воронежской железной дороги, чтобы перевозить руду, поставляемую на металлургические заводы Акционер­ного Общества из Тульской губернии.

В отчётах Акционерного Общества Мальцовских заводов за 1901— 1903 годы, в статьях расходов, указана цифра 84000 рублей, выделенная на изыскания по линии Вязьма - Брянск. Пока можно только предпола­гать, что руководство Общества проводило подготовительные работы по строительству железнодорожной линии, к строительству которой присту­пили уже при новой власти.

Первым предложившим решить кардинально проблему несоответ­ствия Мальцовской и общенациональной колеи был инженер С.И. Кербедз. Он выступил с проектом укладки на участке Брянск - Стеклянная -Цементный завод трёхрельсового пути, для совместного обращения на данном участке как узкоколейного подвижного состава, так и паровозов и вагонов широкой колеи. Он считал, что для перевозки без перегрузки сырья и готовой продукции между цементным заводом и Брянском бу­дет достаточно одного-двух паровозов и 30-40 вагонов широкой колеи, при условии, что будет организован обмен вагонами с прилегающими к станции Брянск железными дорогами. Причём предполагалось, что новый «обходной» участок Стеклянная - Орловские Дворики - Цементная сразу должен строиться трёхрельсовым. Главными проблемами при реализации этого проекта были: малый габарит узкоколейной дороги, необходимость усиления пути на всём протяжении предполагаемого трёхрельсового пути, я также место примыкания ширококолейного пути в Брянске.

Одновременно с этим был в очередной раз предложен проект строи­тельства железнодорожной линии Людиново - Жиздра. Необходимость строительства участка железной дороги колеи 1524 мм от основного машиностроительного центра округа возникла не только в связи с ро­стом производства на этом предприятии, но и, возможно, с предложе­нием члена Правления А.И. Мамонтова о возобновлении производства на Мальцовских заводах паровозов широкой колеи и котлов.     |

Планировалось приобрести в Жиздре участок земли под строителье станции. Строительство линии Людиново — Жиздра предполагалось начать в 1911 году.

Построенная не позднее 1916 года узкоколейная железнодорожная ветвь от станции Бабка до станции Чернец Московско-Киево-Воронежской железной дороги, хотя и дала ещё один выход к сети дорог общего пользования, но проблем доставки кратчайшим путём продукции Людиновского завода она не решила. Использовалась она крайне незначительно и впоследствии складское хозяйство в Чернеце было разобрано, а с ветвь ликвидирована.

В начале XX века на территории Российской империи велось интенсивное железнодорожное строительство. Одна из магистралей, Тула, Бобруйск, должна была пройти по территории Мальцовского округа. Изыскания этой железной дороги проводились в 1914 году. Предполагалось два варианта направления магистрали:

1)от Жиздры на Людиново и далее по маршруту Бутчино –Верхнее Бунево на Щипань и далее на Рославль;

2)от Жиздры на Людиново и далее по маршруту Бытошь - Немеричи - Каменка - Жуково - Яблонь - Сеща.

Беседовавший с изыскателями гласный Брянского уездного земства А. Н. Азаров-Храпов на вечернем заседании Уездного земского собрания 26 октября 1914 года отметил, что сами изыскатели склоняются ко вто­рому варианту, как более короткому и проходящему по местности с бо­лее лёгким профилем. Собрание приняло решение обратиться о личной поддержке второго варианта к дворянину Н. А. Карцеву, члену Государ­ственного Совета М.А. Стаховичу и Члену Петроградского Порайонного комитета М. И. Старицкому. Дополнительно они считали необходимым проведение этой железной дороги через крупное село Рогнедино.

Без сомнения, данный проект представлял большой интерес для про­мышленных предприятий округа, и прежде всего – для Людиновского завода, продукция которого получала бы прямой выход на железные дороги страны и через Тулу в Москву и другие города, а также в западные области России. К сожалению, проект этот реализован не был из-за начавшейся Мировой войны.

Ещё один интересный проект, реализованный позднее, уже при со­ветской власти, был опубликован в 1913 году. По нему планировалось строительство двух магистралей: Рязань - Рославль и Вязьма – Брянск. Первая дорога должна была идти от Рязанского железнодорожного узла, пересечь у станции Кораблёво Московско-Павелецкую магистраль и, достигнув города Венёва, идти далее на Тулу. В продолжение сооружения этой магистрали предполагалось перешить на широкую колею Тула-Лихвинский узкоколейный подъездной путь. Далее, достигнув железнодорожного узла Сухиничи, магистраль направлялась бы к станции Песочня Мальцовской узкоколейной железной дороги. От неё линия должна была идти прямо к станции Рославль Риго-Орловской железной дороги. Станция Песочня впоследствии должна была стать крупным железнодорожным узлом на пересечении железной дороги Рязань - Рославль с проектируемой железной дорогой Вязьма - Брянск. Эта дорога от Брянского узла проходила бы в районе Мальцовских заводов и, естественно, заменила бы собой часть сети Мальцовских узкоколейных железных до­рог. Далее, пройдя мимо станции Песочня, через 33 версты пересекла бы у станции Занозная железную дорогу Смоленск - Данков. Через 93 версты она достигла бы Вяземского железнодорожного узла. Общая длина линии по проекту предполагалась 223 версты 431 сажень.

В результате реализации проекта, в районе села Песоченский За­вод должен был возникнуть крупный железнодорожный узел, включаю­щий в себя станцию Песочня-Мальцовская, станцию Песочня-Брянская и блок-пост с соединительными ветвями. Такая инфраструктура должна была обеспечить беспрепятственную передачу вагонов с одного направ­ления на другое. Интересно, что авторы проекта считали, что с пуском указанных железных дорог значение Мальцовской узкоколейной желез­ной дороги не уменьшится и она по-прежнему будет востребована. Для пересечения с ней на железной дороге Брянск - Вязьма были спроекти­рованы три путепровода.

Как и большинство проектов, предложенных в это время, указанный выше проект не был осуществлён из-за начавшейся Мировой войны.

В июле 1919 года Управление по сооружению железных дорог Высшего Совета Народного Хозяйства разрешило постройку ветви Людиново-Жиздра. Однако отдел металла ВСНХ сразу же оговорился, что проектировавшаяся железная дорога Вязьма - Брянск сделает этот проект неактуальным. По этому проекту предполагалось в районе Людиновскоского завода построить станцию ширококолейной железной дороги. От нее магистраль практически прямо устремлялась к Жиздре и должна была выйти к станции Жиздра Московско-Киево-Воронежской железной до­роги. Участок же Зикеево-Жиздра и станция Жиздра были построены ещё в 1899 г.

Предполагалось, что грузооборот участка составит не менее 7500 тыс. пудов, а пассажирооборот достигнет 110 тыс. пассажиров в год. Руководил работами по строительству инженер И. К. Росницкий. Помимо нехватки строительных материалов, остро стоял вопрос снабжения рабочих продовольствием.

Строительство это нередко упоминалось в документах начала 20-х годов XX века. Однако следов деятельности строителей найти не удалось.

Окончательную точку в этом проекте поставило заключение эконо. I мической секции Брянской губернской плановой комиссии на заседании 19 октября 1925 года. Строительство линии Людиново – Жиздра было признано несвоевременным и прекращено.

Вопрос о перешивке Мальцовской узкоколейной железной дорощ на нормальную колею рассматривался в НКПС в 1921 году. Однако этот проект в то время не мог быть осуществлён из-за значительного сокращения средств, отпускаемых на железнодорожное строительство. Через год к этому проекту вернулись вновь. Центральное управление желез­нодорожных путей ВСНХ (ЦЕЖПУТЬ) предложило произвести не перешивку существующей дороги, а перетрассировку, т.е. проведение дорога параллельно узкоколейным путям. Подобная мера позволяла на время строительства не останавливать движение поездов и доставку грузов на заводы. Кроме того, вопрос с перешивкой должен был рассматривать в связи с дальнейшим продолжением данной дороги до Вязьмы.

Против строительства высказался начальник Мальцовской железной дороги Владимир Иванович Капустянский. В письме в Правительствен­ное Правление он указывал, что постройка ширококолейной железной дороги неприемлема, так как:

1. Постройка ширококолейной дороги потребует перешивки завод­ских путей, что не всегда возможно из-за стеснённых дворов старых заводов. А если на них оставлять узкоколейные пути, то это вызовет рост накладных расходов при перегрузке грузов из вагона в вагон и в ко­нечном счёте усложнит для заводов и фабрик доставку грузов.
2. После перешивки на каждом заводе придётся держать собствен­ный маневровый паровоз для подачи вагонов к фронтам погрузки и вы­грузки;
3. Передача железной дороги в состав НКПС отразится на инте­ресах Округа, тем более, что такой опыт был, Малъцовская железная дорога находилась в первые годы Советской власти в составе НКПС.

Все поднятые вопросы были существенными, особенно вопрос с перегрузкой грузов с широкой колеи на узкую на заводах. Здесь следует напомнить, что в пределах округа на Брянском складе подобная проблема решалась для всех предприятии и были построены специальные устройства для перегрузки, и существовала отработанная технология этих работ. Однако в это время шли процессы модернизации заводов и ликвидация нерентабельных производств. Следовательно, вместе с процессами модернизации производства было бы разумно провести реконострукцию подъездных путей.

И всё же Правление Мальцовского фабрично-заводского округа поддержало начальника железной дороги и в своём письме, направленном в Центральное Управление железнодорожных путей ВСНХ, выступило против перешивки - правда, приведя доводы о необходимости реконструкции и о пополнении парка вагонов и паровозов. Здесь следует остановиться на весьма любопытном документе, появившимся в конце всё того же 1922 года. Это приказ по Мальцовскому фабрично-заводскому округу №118 от 30.12.1922. «О производстве маневровых работ на пу­тях фабрик и заводов при посредстве конной тяги или ручной перекат­ки вагонов». Подписали его председатель Правления округа Конюхов и начальник Мальцовской железной дороги Капустянский В. И., главные противники работ по перешивке. В этом приказе, в целях экономии то­плива и из-за недостатка паровозов, с 1 января 1923 года устанавливался порядок маневровой работы на путях заводов и фабрик исключительно с помощью конной тяги или перемещением вагонов вручную.

К 1925 году стало окончательно ясно, что вопрос перешивки участка Брянск – Цементный-Дятьково откладывать далее нельзя. К этому вре­мени в составе Мальцовской железной дороги имелись ширококолейные пути на Брянском складе и Радицком заводе, в парке числился широко­колейный паровоз для маневровой работы. Руководство Треста «Государ­ственные Мальцовские заводы» обратилось в Президиум ВСНХ СССР, и вскоре доклад Президиума за №1180436 от 17 июня 1925 года был по­слан для согласования в НКПС. Доклад был рассмотрен в комиссии по новым путям сообщения. При этом НКПС не считал возможным согла­совать этот доклад и предложил произвести экономическое обоснование Целесообразности как перешивки указанного участка, так и его дальней­шего продолжения.

13 июля того же года вопрос о перешивке рассматривала секция Транспорта и связи Госплана СССР - и вынесла постановление, в кото­ром признала необходимость и своевременность перешивки в 1925-1926 подах, с передачей этого участка в ведение НКПС. Одновременно было признано невозможным отнести расходы по перешивке на счёт НКПС. Дальнейшие переговоры Правления Треста «Государственные Мальцовские заводы» с Отделом постройки НКПС привели к тому, что была признана необходимость перешивки, независимо от осуществления npoекта строительства магистральной железной дороги Вязьма — Брянск, предложенного руководством Московско-Белорусско-Балтийской желез дороги. Предполагалось, что расходы на себя может взять ВСНХ, материалов из своего запаса мог бы выделить НКПС.

В качестве главного довода необходимости перешивки Правление Треста приводило то, что в случае отказа оно было бы вынуждено в реконструкцию данного участка, включая покупку новых узкоколейных паровозов и вагонов, в течение ближайших двух лет вложить не м 1 079 000 рублей. А для перешивки требовалась, за исключением материалов, отпускаемых НКПС, 490000 рублей для работ первой очереди и примерно 200000 рублей для работ второй очереди.

Для решения вопроса немедленного финансирования работ Правление Треста обратилось в Главметалл. При этом было предложено I бы НКПС поставило бы рельсы, скрепления, стрелочные переводы, вагонные весы, поворотные круги, устройства сигнализации, оборудование для водоснабжения, мостовые фермы и трубы, оборудование станций и депо, всего на сумму 330 000 рублей. Кроме этого, предполагалось ис­пользовать принадлежащие НКПС специальные поезда для балластных работ и подвозки материалов. Все строительные работы должны были проводиться только под контролем НКПС. Расходы, понесённые ВСНХ на работы по перешивке, впоследствии предполагалось возместить пу­тём ежегодных отчислений в размере 35% от суммы валового дохода от перевозки новых пассажиров и грузов до полного погашения всей суммы расходов. Расходы Мальцкомбината возмещению не подлежали. После окончания строительства и передачи участка в введение НКПС тарифы должны устанавливаться на общих с другими дорогами основаниях.

На участке были запроектированы три железнодорожные станции Цементный-1, Цементный-2 и Дятьково. Кроме них, для посадки и вы­садки пассажиров и ограниченных коммерческих операций проектировались ­остановочные пункты: Радица Стеклянная, Орловские Дворики и Сергиевский Завод. Кроме этого, на НКПС возлагались работы по устройству примыканий к станциям ширококолейных и узкоколейных ветвей. Планировалось организовать пассажирское движение в размере не менее одной пары поездов в сутки и организовать курсирование рабочих (трудовых) поездов на перегоне Цементный-Сергиевский как они были признаны соответствующими своим должностям и на дорогах сети НКПС.

Ходатайство Президиума ВСНХ в Совет Труда и Обороны позволили приступить к работам по перешивке участка Брянск - Цементный –Дятьково уже 1925 году.

В августе 1925 году руководство Мальцовской железной дороги объявило о начале работ по перешивке и обратилось к Правлению Треста с просьбой открыть собственный лицевой счёт в одном из отделений банка в городе Брянске. Разрешение было получено. Другая просьба из Управления дороги - о разборке участка Палики - Шахта - Коговичи с целью использования материалов верхнего строения пути при пере­шивке - поддержки не нашла. Правление заявило о необходимости со­хранения данного участка, по крайней мере, до окончания перешивки. Дело в том, что станция Палики имела подъездной путь широкой колеи к складам Треста и на ней производилась перегрузка грузов, прибывав­ших и отправлявшихся со складов и заводов. Это был на то время самый короткий путь для грузов Людиновского завода, крупнейшего машино­строительного завода Треста.

Положение с материалами верхнего строения пути несколько улуч­шилось после межведомственного совещания в ЦУЖЕЛе прошедшего 21 августа 1925 года.

5 сентября был подписан договор между Правлением Треста «Госу­дарственные Мальцовские заводы» и Управлением по постройке ветви Павлово-Посад — Электропередача о перешивке на широкую колею участ­ка Брянск - Дятьково. Работы начались сразу же после подписания до­говора и были разделены на два этапа: первый - строительство участка от Радицы до Цементного, второй - от Цементного до станции Дятьково со строительством моста через реку Болву у Любохны. Велись работы под техническим надзором Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги. Непосредственный надзор осуществлял уполномоченный инже­нер Управления Мальцовской железной дороги, Заведующий перешив­кой Николай Николаевич Левитский. Он же осуществлял приёмку всех материалов, поступавших для перешивки на склады Треста. Все про­изводственные вопросы, вопросы оплаты работ на месте, контроль их осуществляли Уполномоченный Треста по Мальцовской железной доро­ге, одновременно Управляющий Округом инженер Всеволод Николаевич Радзиевский и Технический Управляющий дорогой инженер Владимир Михайлович Виноградов.

Объём работ был большим. Только на перегоне от Брянска до Цементного уложили 33000 ширококолейных шпал, плюс к этому 7000 шпал на станциях. Большие объёмы земляных и балластировочных работ выполнены в это время. Приведены в порядок трубы под насыпями деревянные мосты, на которых заменили сгнившие детали. Кроме этого мелкие мосты временно усиливались шпальными клетками. Со складов Московско-Белорусско-Балтийской дороги поступило 19,2 км рельс, 55 комплектов тяжёлых стрелочных переводов, 9 комплектов глухих пересечений, 3 десятисаженных фермы для моста через Болву и две ферму для мостов на 12 и 23 верстах. В свою очередь, Мальцовская железная дорога предоставила паровоз и 11 платформ для доставки материалов а НКПС на срок 6 месяцев предоставил для работ по перешивке 3 па­ровоза, 80 платформ и 8 крытых вагонов.

Первоначально предполагалось, что по перешитому участку будут об­ращаться паровозы не тяжелее серии Р. Возможно, на выбор этой серии в качестве основного локомотива для этого участка повлияла массовая передача в эти годы паровозов серии Р из инвентарного парка Рязанско- Уральской железной дороги в парк Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги.

Ввиду нехватки материалов верхнего строения пути, было принято решение о разборке Бородинской ветки, затраты на которую составили 4297 рублей. Материалы, полученные в результате разборки - 8,7 вёрст рельс, 4500 накладок, 2500 болтов и 39000 костылей - поступили на станцию Брянск в октябре 1925 года.

Сложность перешивки была ещё и в том, что внутри широкой колеи на участке Радица - Цементный-1 сохранялась узкая колея для беспере­бойного обеспечения заводов сырьём и вывоза готовой продукции. По ней продолжалось движение товарных и пассажирских поездов. Решение об этом было согласовано с НКПС во время подготовки проекта. Узкая колея должна была быть ликвидирована только после приёмки участка в эксплуатацию.

В ноябре 1925 года на цементном заводе прошло совещание по во­просу перешивки. Было принято решение на время перешивки создать двухнедельный запас угля на складах, обслуживаемых колеёй 600 мм, за­везти до расшивки узкоколейных путей 410 тонн камня со станции Шах­ты, прикрепить к станции ширококолейный паровоз для работы внутри заводов с несколькими вагонами и ряд других решений.

В конце года были завершены в основном все работы по устройству путей колеи 1524 мм, а к 16 января закончили работы по укладке заводских путей. Для движения ширококолейных составов на станции Цементный уложили один главный и один разъездной пути. Несколько позже, к 10 мая, там же был уложен третий путь.

21 января 1926 года был проведён первый пробный пробег паровоза широкой колеи, на участке от Радицы до разъезда Бабка. Паровоз был отправлен сразу же по прибытии на станцию Раздельная пассажирского поезда №4. Ширококолейный паровоз (предположительно, им был О^в746) в сопровождении дорожных мастеров проследовал до Бабки и обратно. Мастера следовали на паровозе в пределах своих участков. Выявленные недостатки после возвращения паровоза в Брянск устранялись бригадами путевых рабочих.

А 3 февраля 1926 года в 18 часов 25 минут первый ширококолейный поезд прибыл на Цементный завод. Затем 13 февраля в Цементный-2 прошёл поезд с 11 вагонами угля и двумя служебными вагонами. Об­ратно, 14 февраля, поезд следовал с 10 вагонами цемента и двумя слу­жебными вагонами. Скорость следования поезда по участку составляла 35 вёрст в час. Выявленные при этом дефекты были устранены оконча­тельно 16 февраля.

Временно, до подписания договора об аренде 2 паровозов и 50 вагонов, необходимых для работы на перешитом участке Брянск - Цементный-1, на срок до 1 июля 1926 года Тресту передали в аренду два паровоза се­рии О, №749 и №3028, с трёхосными тендерами, 50 крытых двухосных вагонов и 10 двухосных платформ. Арендная плата устанавливалась в раз­мере 27 рублей за паровоз и 2 рубля за вагон в сутки. Вносить её было необходимо за месяц вперёд. Паровозные и кондукторские бригады на­значались Трестом после сдачи экзамена на знание правил эксплуатации паровозов этого типа. Экипировка паровозов топливом, водой и смазкой производилась за счёт Треста. Выезд паровозов на пути станции Брянск допускался только в сопровождении проводника.

Вторичная приёмка участка Брянск - Цементный в эксплуатацию состоялась 22 февраля 1926 года. Допустимая скорость движения уста­навливалась в 50 км/час. С этого момента все грузы для Цементного завода поступали по широкой колее. По ней же отправлялась готовая продукция.

Окончание всех работ первой очереди запланировали на 20 апреля 1926 года. К этому времени было предложено уложить ко всем складам пути широкой колеи.

Продолжались работы второй очереди строительства от станции Це­ментный до станции Дятьково. В район строительства Болвинского моста у Любохны в декабре 1925 года поступили два паровых копра, один из которых был без парового котла. Спешно на Людиновский завод поступило распоряжение предоставить для обслуживания копра локомобиль мощностью 12-20 л.с.

Работы по укладке ширококолейных шпал были начаты сразу же по оттаивания земли и пасхальных праздников. Производить балластировку пути в больших масштабах, используя поездную возку, можно только после окончания строительства моста через Болву.

К моменту окончания перешивки участка Брянск - Дятьково на широкую колею остро встал вопрос о доставке сырья и материалов, а так же отгрузки готовой продукции на Любохонский чугунолитейный завод. Первоначально предполагалось производить перегрузку поступающих в его адрес и отправляемых им грузов на станции Цементный. Однако это требовало сохранения в эксплуатации узкоколейного участка от станции Цементный до завода, с перегрузкой на станции Цементный грузов из ва­гонов узкой колеи в вагоны широкой колеи с созданием складов для вре­менного хранения грузов. Всё это повышало себестоимость производства продукции и транспортные расходы, которые нёс завод. На устройство тарифной станции, как предлагало руководство М.-Б.-Б. ж.д., у завода требуемой суммы в 79 569 рублей не было. Кроме этого, для содержа­ния персонала станции, как-то: начальника станции, трёх дежурных по станции и четырёх стрелочников - требовалось 6000 рублей и пример­но 1000 рублей на прочие расходы. Поэтому руководство завода обра­тилось с предложением о постройке тупика, примыкающего к 34 версте дороги в районе остановочного пункта «Сергиевский Завод».

Однако и это предложение первоначально не нашло поддержки у ру­ководства железной дороги. Для решения этого вопроса в Москву выехал Управляющий заводом Башкиров. Вопрос удалось решить положительно, и прокладка тупика была включена в план работ капитальному строительству по Любохонскому заводу на 1927/28 гг. Сметная стоимость постройки тупика длиной 128 метров составила 5 300 рублей. Причём железная дорога все необходимые материалы поставить не смогла. Так стрелочный перевод было предложено искать на Московском узле самому предприятию. Следует отметить, что руководство М.-Б.-Б. ж.д. с первых дней проявило незаинтересованность в строительстве данного тупика. Для завода же, по первоначальным подсчётам, только экономия на погрузке и выгрузке грузов составила бы не менее 2000 рублей в год. При этом руководство дороги установило на доставку вагонов со станции Фокино 3 1/4 копейки за один километр в тот и другой конец за вагон и 22 рубля за провоз каждой партии вагонов. Желая сэкономить на содержании обслуживающего персонала, администрация завода предложила оставить в штате одного стрелочника. Руководство дороги подобное предложение отвергло, заявив, что для безопасности движения на стрелочном посту круглосуточно должен находиться работник железной дороги.

Строительство тупика было запланировано на период с 1 мая по 1 июня 1928 года. Однако этим планам осуществиться было не дано. Лишь 19 сентября 1928 года последовало телеграфное распоряжение №КДЧ- 2/19 о постройке тупика, а 27 сентября того же года был подписан соответствующий договор.

С началом строительства железнодорожной линии Вязьма – Брянск, казалось, был окончательно закрыт вопрос строительства линии Людиново - Жиздра. Однако возникли другие проекты - например, строительства железнодорожного участка колеи 1524 мм от Людинова до Бытоши, связанный с необходимостью снабжения Людиновского завода торфом. Вопрос о строительстве этой линии было поручено проработать Облплану и губернскому совету народного хозяйства. В случае реализации во этого проекта торф с Жердеевского болота кратчайшим путём поступал бы в Людиново.

Однако, прежде всего, необходимо было решить судьбу оставшихся после перешивки участков бывшей Мальцовской железной дороги. Наиболее оптимальным было перешить их на широкую колею и включить в общую железнодорожную сеть страны, что и было предложено руководством Округа. Кроме этого, рассматривался вопрос о соединении путей Мальцовской железной дороги, точнее Знеберской её ветви, после пере­шивки, со станцией Ржаница Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги. Подобный проект рассматривался ещё руководством Акционерного Общества Мальцовских заводов.

Все эти проекты были либо отклонены, либо отложены на неопре­делённое время и остались нереализованными. Переустройство же узко­колейных путей от Дятькова до Стари и Бытоши оказалось возможным произвести только в начале 60-х годов XX века. В первые послевоенные годы на широкую колею были перешиты подъездные пути в городе Ки­рове, а оставшийся участок узкоколейной, так называемой Шахтинской ветви, от Людинова до станции Котовичи - разобран. Началась новая история рельсовых путей в нашем крае.

Из-за того, что перешивка путей, связывающих Дятьково с заводами Стари, Ивоте и Бытоши, не могла быть осуществлена в то время, было предложено передать эти пути в ведение НКПС в лице Управления Топливных ветвей Западной железной дороги, железная дорога колеи 914 мм от Людинова до Котовичей оставалась на некоторое время подъездным путём Людиновского завода. По нему осуществлялась трудовыми поездами перевозка на завод рабочих, проживавших в сёлах и деревни расположенных вдоль бывшей Шахтинской ветви.

Железнодорожная линия, соединившая перешитый участок Брянск Дятьково с Песочней и далее со станцией Вязьма, стала частью магистрли Ленинград - Донбасс, и по ней пошли транзитные поезда. Постепенно люди стали забывать, для чего собственно создавались рельсовые пути в нашем крае. Большая часть бывших работников Мальцовской железной дороги одели форму НКПС и создали костяк коллективов паровозников движенцев, путевых рабочих на вновь построенной станции Фаянсовая и множестве других станций и разъездов, часть которых на участке or Песочни до Брянска сохранила старые названия, либо получило новые, но связанные с именами, вписанными в историю Мальцовского края.

Литература

• Государственный архив Брянской области (ГАБО), ф.105, оп.2, д.117.
• ГАБО, ф.1874, оп.1, д.63, л.23-26.
• ГАБО, ф.287, оп.1, д.821, л.11.
• ГАБО, ф.105, оп.З, д.31, л.65об-67об.
• ГАБО, ф.105, оп.2, д.179, л.119-121.
• ГАБО, ф.287,оп.1, д.117, л.71.
• ГАБО, ф.287,оп.1, д.1039, л.120.
• ГАБО, ф.287, оп.1, д.1252.
• ГАБО, ф.287, on. 1, д.504, л. 567, 570-571.
• Журналы 49 очередного Брянского уездного земского собрания 1914 г. С. 138.
• Исторический очерк развития железных дорог России с их основания по 1897 год включительно. Вып. 2. Санкт-Петербург, 1899. С. 240.