Сайт истории г. Дятьково
и Дятьковского района

Мальцовские паровые тягачи.

С сайта - http://t-magazine.ru/pages/locomobile

Если XX век стал веком двигателей внутреннего сгорания, то XIX век можно назвать эпохой паровых двигателей. После ветряных, водяных и живых источников энергии паровые машины совершили революцию. Автомобиль Н. Кюньо по праву является прародителем автомобилей, тракторов, паровозов. И профессия «шофер» (в переводе с французского — «кочегар») появилась тогда же. Паровые двигатели в силу своих технических особенностей, в частности, соотношения веса и мощности, трудоемкости обслуживания, были рентабельны только в относительно крупных машинах. Там они и получили свое развитие и распространение.

Пароходы вытеснили парусный флот, паровозы породили бурное развитие сетей железных дорог, стационарные установки обеспечили энергией различные производства. Самоходы для обычных дорог тоже развивались. Это были в основном тяжелые колесные машины, перевозившие грузы на прицепах,— паровозы, движущиеся без рельсов по обычным дорогам. «Обычные дороги» XIX века — это не современные автострады, а что-то ближе к бездорожью. На участках с гарантированным грузопотоком побеждали локомотивы, вставшие на рельсы. При меньших грузопотоках строились узкоколейки. На обычных дорогах основным оставался гужевой транспорт. И только армии во время военных компаний необходимы были мощные транспортные средства для перевозки артиллерии и различных грузов на театрах боевых действий, далеко не всегда обеспеченных железными дорогами.

Паровые колесные тягачи в ХIХ веке за рубежом называли «рутьеры» (в переводе с французского — «дорожные»). Их изготавливали промышленно развитые страны: Англия, Франция, Германия, США. Особенно преуспела Англия. Десятки фирм занимались производством рутьеров. Во время Крымской войны 1853—1856 гг. колесные паровые тракторы применялись в английской армии для перевозки военных грузов. В конце 1860-х годов русское военное командование обратило внимание на паровые сухопутные экипажи. В апреле 1871 г. рассматривался вопрос о применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам. Во Франции и Англии собирали необходимую информацию. В сентябре 1871 г. барон Буксгевден, имевший имение под Ригой, приобрел 18-сильный рутьер системы Томсона. Военные с разрешения барона ознакомились с машиной. В последовавших выводах были рекомендации по использованию локомотивов в войсках. Начались закупки машин за границей.

В начале 1873 года заводчик С. И. Мальцов (1809—1893) купил в Англии паровой автомобиль фирмы «Эвелинг-Портер» (“Aveling & Porter”, фирма основана в 1865 г. Т. Эвелингом и Р. Т. Портером; в настоящее время под названием “Aveling Barford” производит карьерные самосвалы). Это был один из первых в мире паровых тягачей, сконструированных для военных целей. Машина весила 7 т. Паровая машина мощностью 6 л. с. имела горизонтальный котел, два цилиндра, работала на низком (около 10 атмосфер) давлении пара без его конденсации. Через шестерни мощность передавалась на задние ведущие колеса. Передние управляемые колеса поворачивались рулевым механизмом посредством цепей вместе с осью. Мальцовские специалисты, изучив английский тягач, в 1874 г. на Людиновском заводе (сейчас это Людиновский тепловозостроительный завод) сделали свою машину. Тут же у нее появилось имя — «Сухопут». Мощность подняли до 10 л. с., приспособили к топке не углем, а дровами. Вес машины увеличился на 70 пудов. «Сухопут» перевозил до 1200 пудов руды со скоростью 4 версты в час, преодолевая подъемы до 0,08. Управляли локомотивом машинист и два помощника. Работа была не из легких. За час работы расходовалось до 2 кубических аршин топлива, 1 фунт масла, 2 фунта сала и 3 фунта дегтя.

В 1876 г. С. И. Мальцов провел испытания двух своих и английского автомобилей в присутствии приглашенных специалистов. От военного ведомства присутствовал генерал-майор Анненков. Мальцовские машины показали свои преимущества. В ЦГВИА (Центральный государственный военно-исторический архив) хранится переписка заводчика Мальцова с флигель-адъютантом Милютиным и министром путей сообщения Посьетом о заказе сухопутных паровозов. Во время русско-турецкой войны 1877—1878 гг. русская армия применила для перевозки военных грузов 12 шоссейных паровозов с повозками: шесть «Эвелинг-Портер», четыре «Клейтон» и два — производства Мальцовского завода. Использовались они в Болгарии, перевезли 9300 т разных военных грузов. В художественном фильме «Турецкий гамбит» паровой тягач был хоть и бутафорский, но все же был. Опыт эксплуатации на фронте и позднее показал, что паровые колесные тракторы тяжелы и не соответствуют состоянию дорог, в особенности с наступлением дождей. (В турецкой армии тоже были паровые тягачи, изготовленные во Франции.)

Рутьеры имели колесный ход, гусеницы еще были несовершенны. Привод только на одну ось. Для увеличения тяги требовалось увеличение нагрузки на ведущую ось. Но низкая несущая способность дорог ограничивала допустимые осевые нагрузки. Большая трудоемкость эксплуатации, невысокая надежность — все вместе мешало распространению паровых автомобилей/тракторов. На Мальцовском заводе изготовили семь «сухопутов». Два перевозили руду из Букани в Людиново, два закупило военное ведомство и они участвовали в русско-турецкой войне, один использовался как стационарный двигатель, два продали помещикам. Завод перевели на более выгодные заказы для железнодорожного строительства (паровозы, рельсы). Позднее началось производство локомобилей — паровых двигателей, перевозимых на тележке. В 1930-х гг. на этом же заводе был построен гусеничный паровой трактор.

Еще информация по паровым тягачам тут - https://military.wikireading.ru/56608

«Паровой самоход» людиновского завода марки «Мальцов» для Военного ведомства, 1876 г. (Рисунок-реконструкция начала XX в.).

Тягачи Мальцовского завода в г. Зимница. Рисунок из книги "Автомобили-солдаты". В реальности мальцовские рутьеры не оснащались подъемными кранами.

В 1859 году паровой трактор разработал Томас Эвелинг, совладелец фирмы "Эвелинг энд Портер". На рисунках видно, что он не имел руля, а повороты осуществлялись пятым колесом, которым управлял с помощью длинного рычага человек, идущий по земле рядом с трактором. Вверху - первый образец машины с деревянными колесами, внизу - модель 1861 года. Более поздние модификации получили нормальное рулевое управление.

Людиновский "сухопут" - http://ludtz-ru.1gb.ru/?page=2&news=282

К одной из интереснейших страниц истории нашего завода можно отнести выпуск локомобилей. Но вначале хотелось напомнить еще об одном примечательном факте.

В мае 1873 года газета "Калужские губернские ведомости" сообщала: "В Жиздринском уезде генерал-майор С.И.Мальцов устроил большой паровоз, который совершает движение между селами Людиновом и Сукремлем по шоссейной дороге без рельсов".

Русский писатель-публицист В.И.Немирович-Данченко, побывавший во владениях Мальцова, в журнале "Русская мысль", в 1882 году так описывает встречу с паровым автомобилем, который местные крестьяне и мастеровые называли "сохопут" (сухопут):

"…Откуда-то издали слышится чье-то порывистое пыхтение, точно кто-то, во что бы то ни стало, хочет из последних сил добежать до какой-то невозможной цели…

- Что это у вас?

- Да вишь, сохопут (сухопут) действует.

Паровик, бегущий по дороге без рельсов, забежал во двор дома, выбросил дрова, повернулся и назад стремится куда-то…"

Это был один из первых паровых автомобилей на дорогах России и первый автомобиль на Калужской земле. По архивным документам видно, что эти "паровозы для грунтовых дорог" строились на мальцовском заводе вплоть до 1884 года.

По воспоминаниям бывшего машиниста Петра Волосастова, ездившего на этих паровозах в конце девятнадцатого века, всего их было изготовлено на Людиновском заводе семь штук. Один использовался на заводе в качестве стационарного парового двигателя, два были проданы помещикам "для хозяйственных нужд", один приобретен военным ведомством, один был переделан "…и совершал маневры в Радицком заводе", два паровоза возили руду по шоссе из Букани в Людиново и Сукремль. Для перевозки руды были построены 20 специальных платформ. Каждый "Сухопут" одновременно вез 10 платформ с 100 пудами (16 тонн) руды со скоростью шесть километров в час, а с порожними платформами скорость такого поезда доходила до восьми километров в час. Для того времени это были хорошие результаты.

В конце августа 1876 года под Брянском в присутствии заведующего передвижением войск по всем железным дорогам России генерал-майора Аненкова испытывались одновременно на шоссе и на грунтовых дорогах два 10-сильных дорожных паровоза мальцовской конструкции и один 6-сильный Авелинг-Портера.

Людиновские паровозы для обыкновенных дорог свободно возили от 1000 до 1200 пудов груза (16-19 тонн), т.е. в два с лишним раза больше собственного веса, со скоростью более 4 километров в час, преодолевая крутые подъемы.

Была подсчитана экономическая выгода от использования дорожного паровоза. Оказалось, что перевозка на "сухопуте" в пять раз дешевле использования гужевого транспорта.