Мужицкими руками устроенная

Автор - В.В.Жуков               

Строительство и первые годы эксплуатации Мальцовской железной дороги.

20 мая 1877 года Жиздринский уездный исправник докладывал Калужскому губернатору: «Имею честь довести до сведения Вашего Превосходительства, что Правительство разрешило генерал - майору Сергею Ивановичу Мальцову провести узкоколейную железную дорогу от села Людиново через село Букань до села Усты (место добывания железной руды) на расстоянии 40 вёрст по Жиздринскому уезду и потом от Людиново через деревню Куяву Жиздринского уезда, Дятьково и Любохну до Радицкого вагонного заведения Брянского уезда, на протяжении 70 вёрст. К постройке железной дороги по отзыву г. Мальцова будет преступлено в скором времени, о чём я в тоже время не примену донести Вашему Превосходительству».

Этому докладу предшествовала большая организационная работа, выполненная почти исключительно одним человеком, владельцем заводов С.И.Мальцовым.

И начиналось это так.

На очередном собрании владельцев паёв Мальцовского промышленно - торгового товарищества, состоявшегося в селе Дятьково 14 апреля 1876 года был заслушан доклад Сергея Ивановича Мальцова « Об устройстве железной дороги для перевозки тяжестей между заводами товарищества». Рассмотрев представленный проект и смету расходов, собрание постановило: «Изъявив директору - распорядителю глубочайшую признательность за личные его труды по выработке проекта дороги и обещание изыскать средства для осуществления оного, поручить Правлению со своей стороны принять все меры к исполнению этого полезного предприятия».

Однако начать работы тогда не удалось из - за нехватки средств. К этому вопросу вновь вернулись на следующем собрании 30 октября того же года, поручив Правлению в кратчайшие сроки необходимые средства изыскать.

Помог министр финансов империи М.Х.Рейтерн, согласившийся выдать кредит в сумме 500 000 рублей под обеспечение собственных паев Мальцова. Как говорится, на свой страх и риск, или, как писали «Биржевые ведомости», безо всяких «гарантий, ни безвозвратных или с отдалением и сомнительным возвратом субсидий».

Наконец - то можно было начинать строительство. Правда пришлось изменить первоначальный проект и начать строить ставший впоследствии главным участок от Радицкого завода до села Людиново.

Начало строительства дороги не осталось незамеченным в стране. Так, корреспондент газеты «Биржа» отмечал: «Ввиду таких явлений, как бывшие недавно торги на Донецкую дорогу, нельзя не признать явлением в высшей степени отрадным скромный проект дешевой питательной ветви, представленный недавно ветераном нашей промышленности Сергеем Ивановичем Мальцовым». В этой же корреспонденции отмечалась невысокая сметная стоимость дороги в 1 250 000 рублей, гораздо более низкая, даже по сравнению с затратами на строительство в те годы конно - железных дорог. При этом объемы перевозок рассчитывались, исходя из количества ныне существующих грузов и без оглядки на их возможный рост. Тот же автор отмечал также, что не были рассчитаны доходы от перевозки пассажиров. Невдомек ему было, что перевозка пассажиров для Мальцова, изначально не была средством для извлечения какой – либо прибыли, а была, как сейчас говорят, «социально значимым» видом деятельности, возможностью облегчить для людей многокилометровые ежедневные походы из окрестных сел и деревень на заводы и фабрики и обратно, к родному очагу. Позднее, получившие большое распространение в разных уголках нашей страны, подобные первым мальцовским поезда, получат название «рабочие» или «трудовые» поезда.

Строительство железной дороги шло быстро. Подготовительные работы и изыскания не проводились, за исключением нескольких лесных участков. Справедливости ради следует отметить, что сам Сергей Иванович, будучи к тому времени человеком весьма преклонного возраста, предваряя начало работ, на лошади проехал всю намечавшуюся трассу железной дороги, определив её направление.

А затем, чтобы подать пример рабочим, ему: «Пришлось самому жить с ними и с конями в шалашах, мокнуть под дождем, спать в снегу. Вместе с ними он клал шпалы и рельсы, вместе рубил и свозил лес. Весь в поту, он садился с ними к рабочему котлу. Дело иначе нельзя было довести до конца так быстро и успешно...».

Были приняты уклоны не более 0,025 с., и кривые радиусом не более 50 саженей на перегонах и 20 саженей на станциях. Планировалось, что в дальнейшем в ходе реконструкции и повышения провозной способности дороги, удастся несколько улучшить её профиль. Всё строительство было разбито на участки, руководство которыми по установленной Мальцовым традиции осуществляли техники - практики, выходцы из местных крестьян. Одновременно с пробивкой просек производились земляные работы, строились мосты и трубы. Причём каждый начальник участка получил распоряжение строить мосты на 3 аршина выше вешних вод. Кроме того, непременным условием строительства всех мостов на линии было не создавать помех осуществлению судоходства по рекам. Самый крупный мост был построен в районе села Куява через реку Болва и имел длину более 400 саженей. Предполагалось, что затем вместо моста на подходах к реке будет сделана насыпь. Подобным образом поступали и в других местах: там, где требовалось возведение высоких насыпей. Вместо них, хотя бы в качестве временных, возводили деревянные путепроводы (виадуки).

Земляное полотно на строившейся линии отсыпалось на ширину 10 футов. Там, где это было возможным, железную дорогу прокладывали по обочине шоссе. Наибольшая глубина выемок составила 9 футов, а высота насыпей 14 футов. Откосы выемок и насыпей практически нигде не требовали укрепления или устройства дренажа. Примерно на половине протяженности железная дорога шла по обочине шоссе, ширина которого составляла 35 футов, и 10 футов отнятых от него железной дорогой не создавали видимых проблем для движения по нему экипажей. Ширина балластного слоя от 6 до 8 футов, толщина под шпалами не менее фута. В качестве балласта использовали песок с низким содержанием глины, либо доменные шлаки. При устройстве железной дороги по полотну шоссе первоначально для разделения их установили деревянные столбы. Они достаточно быстро сгнили и новые устанавливать не стали, так как пятилетний опыт убедил, что движение по железной дороге поездов не представляет никакой опасности проезжающим по шоссе, и опасение, что лошади будут пугаться проходящих поездов, не оправдалось.

Кроме руководства строительством железной дороги, владелец лично объяснял всем работавшим с ним людям нужность и полезность её для заводской промышленности и, в конце концов, для каждого работника. Тогда же, вместе с работами по строительству, он занимался подготовкой будущих железнодорожников.

Первоначально на дороге укладывались рельсы весом 5 фунтов, выписанные из - за границы. С 1878 года на мальцовских заводах было налажено производство рельсов весом 6 фунтов. Но рельсов по - прежнему не хватало, поэтому приняли решение использовать старогодные рельсы весом 22 и 23 фунта правительственного типа, полученные с соседних железных дорог. Пойти на этот шаг решили в целях ускорения ввода дороги в эксплуатацию. Между собой 5 и 6 фунтовые рельсы скреплялись накладками толщиной 6 миллиметров, которые на первом этапе стягивались частью заклепками, а частью 4 болтами, диаметром 16 миллиметров. Трудность изготовления заклепочного соединения и последующие проблемы с его эксплуатацией привели в скором времени к полному переходу на болтовые соединения.

Была предложена собственная конструкция для укладки в путь легких рельсов. Вместо шпал использовались продольные лежни толщиной в 3 вершка. Через каждые 7 футов в них снизу врубались на 1 дюйм поперечины длиной 5 футов. А на них уже укладывались рельсы.

Однако уже первые месяцы эксплуатации показали, что такая конструкция пути слабая и ненадёжная. Между лежнями застаивалась вода, и они загнивали. Становилось невозможным забить в них обыкновенные костыли. Приходилось подкладывать под подошву рельса деревянные подкладки и через них забивать новые длинные костыли. Поэтому вернулись к традиционной конструкции с укладкой на шпалы, увеличив при этом их количество до 1400 штук на версту, вместе с тем увеличив вес рельсов до 10 фунтов в погонном футе, постепенно заменяя ими старогодние рельсы и легкие 5 и 6 фунтовые. Рельсы правительственного типа сразу же укладывались на шпалы, расстояние между которыми было принято в 3 фута.

Железные рельсы для дороги прокатывали на Людиновском заводе, а с 1881 года – на вновь построенном Утриловском рельсопрокатном заводе. С 1882 года на Утриловском, а с 1884 года на Людиновском заводах освоили выпуск стальных рельсов. Посетивший наши края В.И.Немирович - Данченко отмечал, что при следовании по рельсам производства Мальцовских заводов, ход поезда был более мягким и плавным.

Некоторое время на дороге существовали одновременно обе системы укладки пути. Так на 1 мая 1882 года на главной линии Радица - Людиново было уложено: 10 - фунтовых рельсов на шпалах 35 верст, из них на 5 верстах уложили стальные рельсы. Эти рельсы укладывались на шпалы, полученные в результате распиливания 5 - вершкового бревна на две части. Длина шпал была принята 0, 80 саженей. 6 - фунтовые рельсы были уложены на 32 верстах, частью на шпалах, а частью – на продольных лежнях. 22 и 23 - фунтовые рельсы лежали только на 7 верстах путей.

Выпуск рельсов на заводах С.И. Мальцова

* - железные рельсы.

На 9 станциях участка Радица – Людиново было уложено 37 стрелочных переводов. В тех места, где путь укладывался на продольных лежнях, применили стрелочные переводы «американской системы». Однако ввиду существенных недостатков таких переводов, необходимости постоянного ремонта и надзора за ними, на путях, уложенных на шпалах были сделаны обыкновенные стрелочные переводы с остряками длиной 3,96 метра. При этом остряки к рамным рельсам подгонялись с большой тщательностью. Радиус стрелочной кривой равнялся 100 метрам.

На обоих типах стрелочных переводов применялись чугунные крестовины, отлитые на Людиновском заводе. Стрелки переводились специальным рычажным прибором с противовесом. На второстепенных путях на переводах «американской системы» этих приборов не было, перевод осуществлялся ломом. Сигнальные фонари в период постройки дороги на стрелочных рычажных приборах не применялись. Однако уже через несколько лет их стали устанавливать, и, в первую очередь, на главных путях.

На пересечении с шоссе и грунтовыми дорогами уже на первом сданном участке от Радицкого завода до Людинова оборудовали 42 переезда, из которых 8 имели сторожей. Будки для дежурных по переездам имели большую площадь помещения для обслуживающего персонала и были оборудованы гораздо лучше аналогичных на других дорогах страны. На дорогах с редким движением гужевого транспорта переезды делались в одном уровне с головкой рельсов и укладкой, как правило, в пределах переезда рельсов более тяжелого типа. А на дорогах с интенсивным движением транспорта на переездах укладывались контр – рельсы, а внутри них дорога застилалась досками. Подходы к таким переездам либо мостились, либо также укладывались досками. На охраняемых переездах устанавливались шлагбаумы.

На участке Радица – Людиново были построены казарма и 38 будок, из которых 26 предназначались для линейных, 8 – для переездных, а 4 – для мостовых сторожей. Площадь казармы составляла 15, 72 квадратных сажени, а будок – 3, 92 сажени.

Среднее расстояние между станциями было принято 7 верст. Таким образом, первоначально имелось 22 станции и остановочных пункта. Общая протяженность станционных путей составила 22, 738 версты. Как правило, станция имела два пути. На некоторых устраивали дополнительно запасной «мертвый» (тупиковый) путь, иногда более длинный, чем второй, боковой путь. К примеру, на станции Доманово, боковой путь был длиной 55 саженей, а запасной 60. Так как на дороге была принята длина товарного поезда из груженых вагонов 40 саженей, а из порожних 60 саженей, то длины как главных, так и вторых путей станций вполне хватало для установки поезда. Причем какого - либо стандарта для станций не существовало. Так, на станции Ольшаница второй путь был длиной 80 саженей, а в Куяве – 134 сажени.

Станционные здания строились деревянными из бревен толщиной 5 – 6 вершков, и, как правило, крытые гонтом. В них помимо зала ожидания с кассой размещался телеграф, помещение смотрителя (начальника) станции. Иногда в них устраивали с учетом местных условий отдельные помещения для стрелочников, сторожей и рабочих. Отапливались здания каменными, железными или чугунными печами. На станциях, не имевших паровозного депо, внутри пассажирских зданий размещали баки для воды и специальные колодцы с ручными насосами. Вода предназначалась для снабжения ею паровозов и для служебных надобностей. Трубы для набора воды крепились прямо к стене станционных зданий. При насосах на каждой такой станции имелись двое рабочих, они же в случае необходимости подавали дрова на паровозы.

На крупнейших станциях дороги Радица и Дятьково, построили двухэтажные здания вокзалов. В них, кроме традиционных для станций Мальцовской дороги помещений, были ещё и комнаты отдыха для проезжающих. Естественно, что устройства водоснабжения на этих станциях изначально размещались в отдельных зданиях. В вокзальных буфетах этих крупных станций, можно было приобрести чай и продукты питания по умеренной цене.

На небольших станциях и остановочных пунктах пассажирские здания были с гораздо меньшим количеством помещений. Перед пассажирскими зданиями на станциях устраивались специальные платформы, выполненные из камня или из досок. На остановочных пунктах платформ не было.

Товарные платфоры и пакгаузы строились из дерева. Стены выполнялись из досок, вставленных в пазы столбов. Полы деревянные, крыши двухскатные на деревянных стропилах, покрытые железом или гонтом. Ширина пакгаузов 3 – 5 саженей.

Дорогу отличало большое количество искусственных сооружений. Так на 74 - верстном участке от Радицы до Людиново было построено 112 мостов и 2 трубы, общей протяженностью 646,77 сажень. Причем, величина пролетов колебалась от 0,50 до 338 сажень. Все мосты были построены из дерева, только одна из труб была чугунная. Для строительства мостов использовали только крупный, хороший лес. На сваи 6 – 7,5, на подкосы и схватки 5 – 6 и на прогоны 7 – 7,5 - вершковый лес. Кроме того на поперечены использовали 5 – 6 - вершковый лес обтесанный с двух сторон до толщины в 3,5 – 4,5 вершка. Часть мостов пролетом до 6,67 сажень выполнили по системе американского инженера Лонга. Правда быстро убедились, что данная система мало подходит для железнодорожных мостов. Поэтому практически сразу же были запланированы работы по их замене.

Опоры мостов представляли собой ряды свай, по 3 – 5 свай в одном ряду. При высоте моста более 1,5 сажень, свайная опора укреплялась контрфорсом, для чего с обеих сторон забивали ещё по одной свае, служившей для упора подкосов, подпирающих крайние сваи. Между собой сваи были связаны горизонтальными поперечными и диагональными схватками. При высоте мостов до 3,5 саженей над дном реки, кроме свайных контрфорсов и поперечных схваток использовали и продольные схватки. Ряжевые опоры применили только для одного моста через реку Болву на 28 версте дороги. За сваи, образовывавшие береговой устой, закладывались доски для удержания земли. Ширина полотна мостов на участке Радица – Людиново менялась от 0,75 до 2,66 сажень.

Для защиты мостов во время ледохода были построены ледорезы двух типов. Одни представляли собой деревянные треугольные ящики шириной в 1 сажень, обшитые толстыми досками и загруженные камнями. Второй тип ледореза – крепкая, подшитая досками брусчатая конструкция такой же ширины, как и в первом случае, но сильно заостренная в сторону ледохода.

Основным средством связи для организации движения поездов стала телеграфная связь, благо телеграфом все заводы и шахты были связаны ещё в 1871 году. Эту линию использовали и для железной дороги, для чего на станциях установили телеграфные аппараты системы Сименс и Гальске, а также, Морзе. Таким образом, телеграфная связь осуществлялась как между станциями Мальцовской железной дороги, так и с заводами и фабриками Товарищества.

Для тяги поездов на Людиновском заводе строились двухосные танк - паровозы двух типов: для поездной и маневровой работы. Практически сразу же убедившись в их недостаточной мощности, приступили к изготовлению трёхосных танк - паровозов, на длительное время ставших основными на дороге. Позднее они получили на дороге серию Б. Первоначально, из 24 паровозов было 11 трёхосных, 9 поездных двухосных и 4 маневровых двухосных паровоза.

В 1882 году по проекту инженера Бассона был построен первый в России четырёхосный узкоколейный танк - паровоз. К сожалению, из - за кризиса, разразившегося в крае, он так и остался в единственном экземпляре. Позднее паровоз получил на дороге серию А и № 35.

Представляет большой интерес личность ближайшего сподвижника Мальцова инженера Бассона, однако данные о нем крайне скудны. Известно только, что инженер - поручик Вильгельм Бассон до прихода на службу к Сергею Ивановичу Мальцову работал техническим директором Русского Общества механических и горных заводов в Санкт - Петербурге, был автором книги «Железные дороги в военное время», вышедшей в Санкт - Петербурге в 1870 году.

На паровозах внедрялся ряд интересных приспособлений. Та,к на них устанавливались устройства предотвращавшие вынос мелких частиц угля и искр из труб, что снижало риск возникновения пожаров на прилегающей к железной дороге местности.

Следует особо отметить тот факт, что паровозы, построенные Мальцовым для собственной узкоколейной железной дороги на заводе в селе Людиново Жиздринского уезда Калужской губернии, были первыми русскими узкоколейными паровозами.

Машинистами паровозов назначались мальчишки, закончившие Людиновское техническое училище и прошедшие практический курс управления паровозом с опытными машинистами.

Вагонный парк на дороге с первых лет существования отличался большим разнообразием. Для перевозки грузов строились 2 - х., 3 - х. и 4 – х.- осные товарные вагоны грузоподъёмностью от 250 до 600 пудов с тарой соответственно от 120 до 200 пудов. Кроме обычных крытых вагонов и платформ строилось множество специальных вагонов: для перевозки руды, угля, длинномерных грузов, котлов и тому подобное, всего до 15 типов товарных вагонов.

Первоначально пассажирские вагоны на дороге делились на вагоны 1, 2, 3 класса, вагоны - микст и служебные. Все вагоны имели продольные сиденья, обитые солдатским сукном, сквозные проходы и две площадки по краям вагонов. Вагонами 1 класса называли вагоны 2 класса, имевшие внутренние перегородки и более изящную отделку как внутри, так и снаружи. Все вагоны отапливались чугунными печами и освещались свечными фонарями. В части вагонов 3 класса имелись отделения для перевозки почты, специальных почтовых вагонов на дороге не было. Двухосные пассажирские вагоны вмещали 12 пассажиров, трёхосные – 27. Всего имелось 54 пассажирских вагона. Для поездок Сергея Ивановича Мальцова на Радицком заводе был построен специальный вагон - салон. Проезжавшие по дороге, отмечали не только простоту интерьеров вагонов, но и то, что в их салонах было тепло и отсутствовали сквозняки, что было немаловажно в длинные русские зимы и межсезонье.

Начальники станций, по требованию владельца заводов называвшиеся смотрителями станций, назначались из числа наиболее опытных телеграфистов и получали до 200 рублей в год, телеграфисты – 120 рублей, а машинисты – 447 рублей. Для сравнения: заведующий движением на дороге того времени, фактический начальник железной дороги, Семен Андреевич Хабаров, выпускник Рославльского железнодорожного училища, получал 480 рублей в год.

Форма одежды для работавших на дороге людей при С. И. Мальцове установлена не была. Все работники дороги, в том числе и руководители, находились на работе в обыкновенной, характерной для мальцовского округа одежде – цветных рубахах и поддевках, реже – в сюртуках. По мнению Мальцова, такая простая форма одежды имела большое воспитательное значение. Рабочий в руководителе видел, прежде всего, не начальника, а старшего товарища, более грамотного и умелого.

Заведующему движением на дороге подчинялись смотрители станций, стрелочники, составители поездов, мастера депо (начальники депо), машинисты, кондуктора, смазчики. Кроме того, построенную дорогу разбили на участки, которыми руководили работники, осуществлявшие ремонт путей. Эту службу возглавлял выпускник Людиновского училища Морозов.

Всего на строительство первого участка дороги было затрачено 560 767 рублей.

1878 году линию продлили до Ивано - Сергиевского завода. Однако, правильное движение поездов по Мальцовской железной дороге удалось установить только в апреле 1879 года.

1879 год знаменателен ещё и тем, что Мальцову удалось договориться с новым министром финансов А.С.Грейгом о кредите в сумме 200 000 рублей для продолжения строительства. На эти деньги построили линию от Людинова к рудникам и угольным копям протяжённостью 34 версты. В конце линии появилась станция Шахта, ставшая на долгие годы одним из основных отправителей грузов на Мальцовской железной дороге. Вокруг этой станции находились места добычи руды, угля, различных глин. Кроме того, к ней везли руду из владений Цыплакова и Лабунского. Движение по новой линии открыли осенью 1879 года. К этому времени построили новую станцию у Орловско - Витебской железной дороги и пополнили подвижной состав. В этом же году под руководством Ф.Г.Тернера осматривала дорогу, так называемая, «Барановская комиссия». Комиссия эта, под руководством графа Эдуарда Трофимовича Баранова, была создана для прекращения беспорядков и злоупотреблений на железных дорогах Российской Империи.

В 1880 году на Мальцовской железной дороге появилась первая, специально построенная лесовозная ветвь от станции Куява до пристани на реке Птичина протяженностью 6 вёрст 250 саженей. Она предназначалась для перевозки дров от пристани на Людиновский и Сукремльский заводы. С неё же получала дрова и Мальцовская железная дорога. Пассажирское движение на ней не осуществлялось.

При строительстве ветви к селу Песоченский Завод возникли определенные трудности, в том числе финансовые и Сергей Иванович принимает решение: для ускорения доставки грузов к самым удаленным заводам округа организовать по реке Болве доставку вагонов на судах. Для осуществления задуманного строится локальная железнодорожная линия между Песоченскими чугунолитейным заводом и фаянсовой фабрикой, и у Ивано - Сергиевского завода и фаянсовой фабрики в Песочне возводятся пристани, предназначенные для швартовки специально приспособленных барж с железнодорожными вагонами. Так как река Болва в этом районе протекает в каньоне, то с помощью плотины Ивано - Сергиевского завода можно было уровень её круглогодично поддерживать высоким, достаточным для судоходства. Буксировка импровизированных паромов осуществлялась пароходами, благо пароходное движение существовало уже много лет, и был наработан значительный опыт. Вероятнее всего, подобная доставка грузов в Песоченский Завод возникла в 1878, либо в 1879 году, сразу же после окончания строительства ветви к Ивано - Сергиевскому заводу. А вот когда построена ветвь в самом селе Песоченский Завод, неизвестно. Побывавшй там в 1881 году В.И.Немирович - Данченко ничего о железной дороге не сообщает. Как бы то ни было, но следует считать перевозку вагонов от Ивано - Сергиевского завода до села Песоченский Завод первым в истории нашей страны опытом организации паромного сообщения. Более того, как показала дальнейшая история отечественных железных дорог, это была единственная железнодорожная паромная переправа на узкоколейной железной дороге.

С приходом в 1882 году железной дороги из Ивано - Сергиевска в Песоченский Завод, переправа прекратила свое существование, хотя перевозка грузов по Болве, вне всякого сомнения, продолжалась.

В том же году в селе Песоченский Завод для нужд железной дороги строится здание железнодорожных мастерских. Интересно, что оно возводилось из кирпича и по своим размерам значительно превосходило подобные здания на других, даже крупных станциях дороги. Невольно напрашивается вопрос: «А зачем его построили?». Можно предположить, что Сергей Иванович задумывался, а. возможно, был уже разработан проект продолжения узкоколейной железной дороги на север, конечным пунктом которой могли быть и правительственное Варшавское шоссе, и Александровская железная дорога, на ней в те годы возникла крупная, позднее ставшая узловой станция Вязьма.

С окончанием строительства отдельных участков для перевозки пассажиров были назначены поезда на участках Радица – Людиново, Людиново – Песочня, Людиново – Шахта, Дятьково – Ивот, Дятьково – Старь и Дятьково – Знеберь. В обращении, в зависимости от пассажиропотока были почтово - пассажирские, пассажирские или товарно - пассажирские поезда.

Движение всех поездов осуществлялось только днём, ночное движение поездов допускалось только в экстренных случаях.

Перед крупными праздниками, например, перед Пасхой, могло ежедневно в один конец следовать два, а то и три пассажирских поезда, а после праздника поезда так же шли обратно. А вот на Пасхальной неделе движение поездов, за исключением пассажирских. и вовсе прекращалось.

За проезд в вагонах второго класса платили по 3 копейки с версты, а в третьем классе 1,5 копейки с версты. Все пассажиры имели право провести бесплатно до одного пуда багажа.

За перевозку частных грузов малой скорости в зависимости от класса платили:

1 класс – 1/12 копейки с пуда и версты;

2 класс – 1/14 копейки с пуда и версты;

3 класс – 1/18 копейки с пуда и версты;

4 класс – 1/20 копейки с пуда и версты.

В случае необходимости все частные лица могли заказать экстренный поезд, прицепить пассажирский вагон к товарному поезду. Кроме того, можно было нанять дрезину.

С момента постройки на дороге не было серьезных происшествий, и, хотя сходы подвижного состава с рельс были нередки, пассажиры при этом отделывались легкими ссадинами и ушибами. Конечно, это было связано, прежде всего, с небольшим весом вагонов и низкими скоростями движения поездов. Как правило, после схода, силами поездной и паровозной бригад с использованием домкратов, вагоны поднимались, и поезд продолжал двигаться дальше.

С окончанием строительства дороги возникла необходимость решить две проблемы природного характера.

Одна – это борьба со снежными заносами. Так как участки дороги большей частью проходили по лесной местности, то в этих местах снежные заносы не представляли серьезной опасности. А вот на расстоянии примерно 18 верст на открытых пространствах между деревней Стеклянная Радица и селом Дятьково снежные заносы образовывались, даже при слабых южном или юго - восточном ветрах, вызывая перерывы в движении. Для их предотвращения устанавливались постоянные драневые щиты и изгороди. Кроме того устраивались снежные валы с установкой на них елового лапника. Ну, а одним из основных способов борьбы со снежными заносами в тот период оставалась расчистка пути вручную, с привлечением к этой работе крестьян из окрестных деревень. Позднее на дороге для очистки путей от снега стали применяться специальные плуги, укреплявшиеся на паровозах. Затем специалистами Радицкого завода были созданы собственные конструкции снегоочистителей.

Вторая проблема – это ежегодные разливы рек Десны и Болвы. Разлив первой из них вызывал подтопление Сергиево - Радицкого завода, Капиталиновской и Соловьёвской пристаней, но мало влиял на работу железной дороги. А вот разлив Болвы в районе Жалынки создавал препятствия в движении поездов на главном магистральном участке, при этом, в конце концов, полностью прерывалась связь основных центров мальцовских владений с Брянском. Вода нередко поднималась на один аршин выше уровня головки рельсов. При этом пока позволяла обстановка, движение поездов, в том числе пассажирских, не прекращалось. Двигались они с особой осторожностью и больше напоминали плывущий по озеру пароход с баржами. Ну, а в случае, если вода поднималась выше допустимого уровня, то движение товарных поездов полностью прекращалось. Пассажирские поезда следовали до места разлива, причем задействовались два состава; один со стороны Радицы, другой – Дятькова, а в месте разлива устраивали лодочный перевоз. При этом с пассажиров поездов плата за переправу не бралась. Перерывы в движении поездов были в некоторые годы до трех недель. Поэтому, для того, чтобы не возникало проблем в работе предприятий, перед каждым разливом рек по телеграфу руководство предприятий предупреждалось о нем, и обязывалось создать необходимый запас сырья и материалов для бесперебойной работы заводов и фабрик.

Со временем проблема борьбы со снежными заносами была практически полностью решена, а вот вторая проблема – ежегодный разлив реки Жалынки – так и осталась не решенной практически до последнего дня существования Мальцовской узкоколейной железной дороги.

После окончания строительства железной дороги правительство приняло решение направить на нее свою администрацию. Однако Мальцову удалось, используя связи в высших кругах империи, сохранить дорогу в собственном управлении. По этому поводу В.И.Немирович - Данченко не без сарказма написал: «Воображаю, как к лицу этой дешёвке были бы величественные обер - кондукторы и начальники станций с наружностями, если не министров, то министерских швейцаров».

Создание Сергеем Ивановичем Мальцовым собственной сети узкоколейных железнодорожных подъездных путей не прошло незамеченным среди деловых людей в стране. К этому времени уже достаточно долго в обществе шла дискуссия о том, какими должны быть подъездные пути к магистральным железным дорогам и дорога Мальцовского Товарищества стала представляться многим наиболее удачным примером таких путей. Именно о ней П.Е.Гронский в одной из своих статей написал: « ...Мы пока коснулись только одного типа их (подъездных путей), правда, за то, типа успешно осуществленного русскими людьми и средствами, универсального для нас в своем роде, годного для применения и к коротким, и к большим расстояниям».

Источники:

1. Государственный архив Калужской области (ГАКО), ф. 32, оп. 1, д. 1140, л. 1, 3, 5 – 6. 
2. Государственный архив Брянской области (ГАБО), ф. 105, оп. 1, д. 27, л. 32.
3. А.Цубербиллер. Мальцовские железные дороги: история их сооружения и настоящее положение//Крылатый семафор, том 2, Калуга, 2010г. с. 29 – 34.
4. А.Кеппен. Материалы для истории рельсового производства в России (по архивным документам Горного департамента). Санкт – Петербург. 1899г. с. 119.
5. Промысловые и подъездные железные дороги. Комиссия 1870 года. Рельсовая сеть Мальцевского промышленно – торгового товарищества//Железнодорожное Дело №11 – 12, с. 86 – 96 и №15 – 16, с. 113 – 122. 1888г.
6. Мальцовская и Обоянская узкоколейные железные дороги в начале 1884 года/Публ. В.Боченков//Ливенская узкоколейка/Шаненков М.А. – М. Железнодорожное дело. 2007г. С. 32 – 50.
7. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. Выпуск 2 – й. Санкт – Петербург. 1899г. с. 299.
8. Отчёты Мальцовского промышленно - торгового товарищества с 14 сентября 1875 года по 1 апреля 1883 года. Ялта. 1890г. с. 24.
9. Газета «Биржа», №47, 17 февраля 1876 года.
10. Ефимов. Подъездные пути//Русь, 15 октября 1884г. с.25 – 31.
11. И.Величко. Узкоколейная железная дорога Мальцовского торгово - промышленного товарищества//Железнодорожное дело. №1.1882г. с.129.
12. В.И.Немирович - Данченко. Америка в России//Русская мысль, 1882г., книга 1, с. 341, 344, 345, 347.
13. В.В.Жуков. Плывет над водой паровоз...//Крылатый семафор, том 3, Калуга, 2017г., с. 203 – 204.
14. П.Е.Гронский. Единственно выгодный способ развития сети русских железных дорог. М. 1889г. с. 19 – 26.